航道基础数据库有哪些，wow恶魔和德鲁伊怎么做

本文目录一览

1，wow恶魔和德鲁伊怎么做
2，Felixstowe是英国的什么城市
3，软件测试需要会什么难学吗
4，MSC是什么软件
5，飞机起飞原理如何控制方向

1，wow恶魔和德鲁伊怎么做

是大型的蘑菇人，任务附近有一大片蘑菇林立，就在那

坐标 35.1 77.2

出门左转多玩数据库

http://db.duowan.com/wow/npc-45125.html

wow恶魔和德鲁伊怎么做

2，Felixstowe是英国的什么城市

费利克斯托，是港口名，是一个重要的港口

felixstowe费利克斯托 --------------------------------------------------------------------------------港口性质：河口海港、基本港（c）经纬度：51度57分n，001度21分e航线：西欧位于英国（全称：大不列颠及北爱尔兰联合王国the united kingdomof great britain and northern ireland）东南沿海岸奥尔韦尔（orwell）河与斯陶尔（stour）河汇合入海口处，距伊普斯威奇（ipswich）约18km，是英国最大的集装箱港口。早在1967年7月就成为英国第一个集装箱专业港，1972年开办集装箱水运联运，与英国主要工业城市联络成网。该港是英国大西洋航线集装箱船的装卸码头，每天有集装箱支线与赫尔、格拉斯哥、利物浦、曼彻斯特、加的夫、南安普顿、伦敦等港往来。它还是英国至欧洲大陆和斯堪的纳维亚的汽车渡船码头。该港属温带海洋性气候，温和而湿润，秋冬季节多雾。年平均气温在10~20℃左右。全年平均降雨量约1000mm。大汛平均高潮为6.9m，小潮平均低潮为1.8m。装卸设备有各种岸吊、可移式吊、集装箱吊、汽车吊、铲车、挂车及滚装设施等。本港有多用途、集装箱、滚装及卷筒纸等专用码头，装卸设备现代化。集装箱码头最大可靠5万载重吨的集装箱船，能以7台龙门吊同时装卸3艘超宽巴拿马型船。油码头可靠2.5万载重吨的油船。1993年9月港口新建的4万平方米仓库以竣工投产，用于堆放新闻纸、优质纸张、牛皮纸衬垫板以及森林工业产品等。仓库具有现代化设备，在任何气候条件下均可进行装卸。该港系英国进口需要小心装卸的优质纸品的首要港口。它与芬兰中转有限联合采用最新的计算机系统，连同激光条状电脑读出器，能在仓库中追踪货物直至最后离开为止。另外还有一个危险品数据库及货物订舱系统。该系统可与其他港口、集装箱货运站及机场连网。港口主要进口货物为化肥、机器、纸张、水果、啤酒及化工品等，出口货物主要有摩托车、酒、金属制品、食品及化工品等。1992年货物吞吐量为1600万吨，1994年集装箱吞吐量达174.6万teu，比1993年增长6.6%，在欧洲名列第4位（第一鹿特丹，第二汉堡，第三安特卫普）。

Felixstowe是英国的什么城市

3，软件测试需要会什么难学吗

1、软件测试基础知识：测试计划编写、设计测试用例、编写测试报告、编写BUG报告单、跟踪BUG修复情况、还需要良好的沟通能力、以及各种测试阶段所使用的测试方法、单元测试、功能测试、集成测试、系统测试等等、CMMI/ISO90012、各种测试工具的使用：我们在测试的工作中为了能够提高工作效率进程会用到很多工具、QTP、LR、QC、TD、Bugfree、VSS、SVN等等工具、虽然说工具不是万能的但是工具能为我们提高工作效率所以不能吧工具当神一样看待、但是必须得会熟练的使用3、操作系统相关知识：Windows、linux、uinx这些都必须会使用、而且不仅仅是简单的操作、一般的服务管理、注册表编辑、命令行操作都需要会、可以想象下一个连apache服务都不会安装配置的人、谁能想象你可以做好基于apache环境的测试工作、什么?不知道怎么查看磁盘压力、IO数据。windowslinux都有提供自带的工具可用于查看这些数据、perfmon、top什么的。4、数据库知识：现在Oracle的DBA待遇比一般的开发人员待遇还高就知道数据库在企业中的重要性了、作为测试人员虽然不需要有DBA的能力、但是基本的数据库操作你必须得会把、不管是Oracle、DB2、MSsql还是mysql最少都应该能熟悉使用其中的一二。5、计算机硬件知识：做过性能测试的朋友都知道在性能测试过程中硬件性能也是一个非常重要的指标、CPU、内存、IO、带宽等等、如果你是做硬件测试的。那么就更不用说了。交换机、路由器、防火墙这些设备都需要有所了解。6、网络协议：如果你还知道TCP和UDP有什么不一样的话请赶快去补充点知识吧、互联网时代、一切都通过网络传输、常用协议必须得了解、曾经面试了一个测试工程师做了2年的测试居然不知道自己测试软件使用什么协议、这样的人是你的话你敢招么?7、开发语言即代码编写能力：虽然不会写代码也能做测试、但是如果你想做到高级测试工程师以上、那么代码编写能力就是必选项、如果不会写代码、那么你不可能成为高级测试。高级测试工程师的一部分工作就是在写测试工具。虽然测试也需要写代码但不需要和开发一样那么精通某一门语言、可是测试却需要了解很多门开发语言(举一个简单的例子：你现在所在的项目从C++语言、2年后你换工作了、新公司的开发语言是java或者是VB什么的)所以在开发语言中测试需要更广的学习。8、行业知识：行业知识之所以写在最后面是因为前面的7条我们都可以通过学习来掌握、但是唯独行业知识却只能通过工作经验来积累、不要说你去看几本书就知道通信行业、医疗行业、或者是航天行业、你认为在书本上面能学到么?由于行业知识的特殊性所以建议朋友们不要频繁的跳槽、经验的积累是需要时间来沉淀的。9、具有一定的美学观：这个说起来比较拗口一点、简单来说不管是开发活动还是测试活动、最后的目标就是将产品推向市场、而且得到用户的认可。所以如果产品在需求分析阶段就出现了偏离用户航道、那么就算测试开发做得再好这个项目也是一样会失败。所以各位如果有幸能够参加需求评审的话、请不要吝啬你的言论。

软件测试需要会什么难学吗

4，MSC是什么软件

Mobile Switching Center移动交换中心MSC是整个GSM网络的核心，它控制所有BSC的业务，提供交换功能及和系统内其它功能的连接，MSC可以直接提供或通过移动网关GMSC提供和公共电话交换网（PSTN）、综合业务数字网（ISDN）、公共数据网（PDN）等固定网的接口功能，把移动用户与移动用户、移动用户和固定网用户互相连接起来。MSC从GSM系统内的三个数据库，即归属位置寄存器（HLR）、拜访位置寄存器（VLR）和鉴权中心（AUC）中获取用户位置登记和呼叫请求所需的全部数据。另外，MSC也根据最新获取的信息请求更新数据库的部分数据。作为GSM网络的核心，MSC还支持位置登记、越区切换、自动漫游等具有移动特征的功能及其它网络功能。对于容量比较大的移动通信网，一个NSS（网络子系统）可包括若干个MSC、HLR和VLR。当某移动用户A进入到一个拜访移动交换中心（VMSC），为了建立对该移动用户A的呼叫，要通过移动用户A所归属的HLR（归属位置寄存器）获取路由信息。MSC ( Mediterranean Shipping Company S.A., )成立于一九七零年，地中海航运有限公司〔以下简称地中海航运）在世界十大集装箱航运公司中排名第二，业务网络遍布世界各地。七十年代，地中海航运专注发展非洲及地中海之间的航运服务。至一九八五年，地中海航运拓展业务到欧洲，及后更开办泛大西洋航线。虽然，地中海航运在九十年代才踏足远东区，但在这个朝气蓬勃的市场内，已经占有一个重要的地位。最初，地中海航运开办远东至欧洲的航线，然后再开设另一条航线到澳洲。一九九九年，地中海航运的泛太平洋航线正式启航，并迅即广泛地受到寄货人的欢迎。从投资的规模，亦可看到地中海航运对航运业的热诚及其发展的速度。由开业初期只有几艘普通货船，直至今日，地中海航运拥有240艘货柜轮。事实上，无论依据船只数目，或是依据载运能力，地中海航运都稳据全球排名第二位。

msc主要是仿真设计的软件以下的都是这个类别的cae工程仿真产品系列:msc nastran 功能强大、应用最为广泛、最为通用的结构有限元分析软件，进行结构强度、刚度、动力、随机振动、频谱响应、热传导、非线性、转子动力学、参数及拓扑优化、气动弹性等全面的仿真分析，是公认的业界标准。msc patran 集成的并行框架有限元前后处理器，针对各种不同的设计分析，提供一个全开放性的cae环境。patran 是世界公认最好的新一代前后处理系统，它结合了几何造型整合、有限元素模型建立、以及仿真分析和结果评估能力，常被用来仿真产品的性能，并早在设计／制造实体模型测试前，即找出可能发生的问题并解决问题，提高产品的竞争力。msc marc 功能齐全的高级非线性分析软件，具有极强的结构分析能力。可以处理各种各种复杂的非线性问题-几何非线性（大变形和大应变）、材料非线性和接触非线性，其高效的并行计算能力能够实现超大模型的非线性计算。msc adams 功能最强、应用最广的机械系统动力学仿真工具，adams可用于建立复杂机械系统的“虚拟样机”，在真实工作条件下真实地模拟所有运动，并且快速分析比较各种设计，直到获得最佳的设计方案，从而减少昂贵的物理样机、提高产品设计水平，大幅缩短产品开发周期和开发成本。msc easy5 一流的控制/多学科系统级虚拟样机建模分析软件，easy5是一个基于图形的用来对动态系统进行建模、分析和设计的软件，其建模主要面向由微分方程、差分方程、代数方程及其方程组所描述的动态系统。模型直观地由基本的功能性图块组装而成，例如加法器、除法器，过滤器、积分器和特殊的系统级零件如阀、执行器、热交换器、传动装置、离合器、发动机、气体动力模型、飞行动力模型等多种零件。分析工具包括非线性分析、稳态分析、线性分析、控制系统设计数值分析和图表等。源代码自动生成以满足实时性的要求。msc dytran 高速瞬态非线性动力学和瞬态流固耦合通用仿真工具，特别适用于高度非线性的动态分析，包括结构对结构的接触撞击、材料流分析、以及流体-结构藕合分析。 dytran也适用于模拟撞击破裂、钣金成型、锻造、安全气囊充气并与乘客的碰撞、船体撞击毁损、飞机或叶片鸟击分析、爆炸分析等，是集msc公司两个核心软件msc.dyna和msc.pisces之大成，开高度非线性、流体-结构藕合、瞬态动力响应仿真商用软件之先河的领先产品。msc fatigue 是msc.software公司与英国谢非尔德ncode国际公司（ncode international）紧密合作的基础上发展起来的高级疲劳分析软件。在产品设计阶段使用msc.fatigue，可在设计制造过程之前进行疲劳分析，并为集成的寿命管理创造一个mcae环境，真实地预测产品的寿命，极大地降低生产原型机和进行疲劳寿命测试所带来的巨额开销。msc.fatigue已经使世界众多的知名公司和企业从中获得巨大的经济效益。涉及从空间站、飞机发动机到汽车、铁路，从空调、洗衣机等家电产品到电子通讯系统，从舰船到石油化工，从内燃机、核能、电站设备到通用机械制造等各个领域。早期疲劳分析可提高产品的可靠性，增强客户对产品性能的信心，同时也可减少售后保修维护等费用，避免产品招回等难以预计的严重后果。msc sofy 全球领先的有限元仿真流程自动化专家，是新一代有限元素的建模环境，也是进阶的、自动的、直观的建模工具，可以快速并有效率地建立、处理和管理巨大复杂的有限元素模型，系列模块主要是针对解决有限元素仿真流程自动化的问题。除了提供先进的前后处理功能之外，也具有功能强大的专业模块，在确保模型在高质量的基础上，快速自动化建模流程。msc flightloads 特有的飞行载荷及气动仿真系统，可直接满足飞行器设计人员的需求,进行静动气弹分析，并获得详细结构设计和分析所需的精确外载荷数据msc actran 振动噪声分析的高级专用工具，是振动噪声分析的专用工具，是基于有限元与无限元的新一代的工程声学仿真软件。可以模拟有界的室内声场和无[dotnet乐园]界的外声场。可以模拟声的辐射、反射、衍射、散射、传播、吸收、透射、衰减等，也可以模拟声场与结构的相互耦合作用。作为激励的声源可以是声学的如点声源、线声源、面声源等，也可以是任何的振动结构，以及如紊流边界层、漫射声场等这样的物理场。

5，飞机起飞原理如何控制方向

飞机的机翼横截面一般前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平。当等质量空气同时通过机翼上表面和下表面时，会在机翼上下方形成不同流速。空气通过机翼上表面时流速大，压强较小；通过下表面时流速较小，压强大，因而此时飞机会有一个向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飞机可以离开地面，在空中飞行。飞机飞行速度越快、机翼面积越大，所产生的升力就越大。重力的方向与升力相反，它是受到地球引力影响而产生的一个向下的力，重力大小受飞机自身重量以及携带油料数量影响。拉力促使飞机在空中向前飞行，发动机功率大小决定拉力大小。一般情况下，发动机输出功率越大，所产生的推力就越大，飞机飞行的速度就越快。飞机在空中飞行时会受到空气中大气分子阻碍，这个阻碍就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飞机的飞行速度。至于方向则是由控制系统操作，飞机操纵系统是指从座舱中飞行员驾驶杆（盘）到水平尾翼、副翼、方向舵等操纵面，用来传递飞行员操纵指令，改变飞行状态的整个系统。早期的操纵系统是由拉杆、摇臂（或钢索）组成的纯机械操纵系统。现代飞机在操纵系统中采用了很多自动控制装置，因而，通常把它称为飞行控制系统。扩展资料：飞机起飞靠的是与空气的相对运动产生的升力，升力的大小取决于飞机与空气的相对速度，而不是飞机与地面的相对速度。如果在逆风下起飞，飞机滑跑速度与风速的方向相反，飞机与空气的相对速度等于二者之和。此时，飞机只需较小的滑跑速度就可以获得离地所需的升力。所以，与在无风下起飞相比，逆风起飞所需滑跑的距离会更短。相反，如果在顺风下起飞，飞机要达到较大的滑行速度才能获得离地所需的升力，滑跑距离相对要长一些。飞机着陆与飞机起飞的情况类似。在着陆的过程中，飞机需要在不断减速的同时保持足够的升力，确保飞机可以平稳下降。在逆风下着陆，飞机可以在更小速度的情况下，获得所需的升力，从而减小接地那一刻与地面的相对速度，进而缩短滑行距离。而在顺风下着陆，飞机为了获得同样的升力，飞机与地面的相对速度要比逆风着陆时大。这使得飞机在接地那一刻的速度变大，滑行距离变长，控制不好容易造成安全隐患。参考资料来源：百度百科-飞机

工作原理直升机发动机驱动旋翼提供升力（和风扇的原理一样），把直升机举托在空中，主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。通过称为“倾斜盘”的机构可以改变直升飞机的旋翼的桨叶角，从而实现旋翼周期变距，以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态，再以升力方向变化改变飞行方向。同时，直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。起源：中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到现在。

飞机的转向不仅仅是依靠垂直尾翼－即方向舵控制的，这涉及到飞机在水平的纵轴和横轴、以及垂直轴三个轴向的姿态控制。　　简单来说，飞机完成一个转向动作，需要飞行员在飞机的三个轴向都做出相应的动作才能完成转向。　　各个轴向上的姿态控制请参下文。　　设航空器重心为参考点，划分出三条轴线，并依此进行改变动作。分别是俯仰（Pitch）、滚转（Roll）和偏航（Yaw）。机身横轴线为中心，机首/机尾上下的旋转称为俯仰；机身纵轴线为中心，两边机翼上下的旋转称为滚转；而以机身重心垂直线为中心，机首/机尾左右的旋转称为偏航。所有航空器皆是由上叙三条轴线的协调动作在三度空间中运动。　　就一般飞机而言，她必需具备各式各样的控制面来提供飞机飞行中必要的稳定性与各种动作。当今定翼机种类繁杂，但大致上其控制面仍设置/区分为主控制面与次控制面。主控制面有副翼（Aileron）、升降舵（Elevator）、与方向舵（Rudder）。而次控制面也大致分为三类，为配平片（Tab）、襟翼（Flap）、缝翼（slat）和扰流板（Spoiler）。　　当飞机需要俯仰（爬升或下建）动作时，即是由升降舵作上下的动作，籍以扰动机身上下的气流，达到机首/机尾上下角度的改变。当飞机需要滚转（倾斜）动作时，两侧机翼后方的副翼分别作出相反的动作，籍以改变两边机翼升力，达到机身的旋转（附注：现在的飞机通常有二组副翼。位于机翼中央附近称为内副翼，用于高速巡航时。另一组接近于翼尖处，称为外副翼，通常是低速飞行或降落时发挥功用）。当飞机需要偏航（转向）动作时，即是由方向舵向左或右致动，籍以扰动机身左右的气流，达到机首/机尾方向的改变。有了这三组控制面，飞机便可以作任何方向的转动。当然，要完成一个顺畅的转弯，飞行员必须同时致动这些控制面，才可以使飞机在相同的水平面上改变方向。　　除了上述三组主控制面，一般飞机尚有次控制面，辅助飞机在不同的速度和不同的重量分布状况下操控。配平片通常是附接在主控制面后缘。在副翼、升降舵与方向舵上都有此装置。它可以帮助飞行员在进行控制动作时，减少负荷。而襟翼与缝翼则属高升力装置。位于机翼后缘的襟翼是一片（或一组）转动或滑动的翼形，用在改变机翼的弧度（弯曲度），增加机翼面积。缝翼是位在机翼前缘的可伸展翼片，使机翼前缘产生一翼缝，强迫高压气流通过机翼上表面，使得机翼不易失速。两者存在的目的都是增加升力，多运用在飞机低速飞行时（尤其在起飞与降落的低速状态下），确保有好的升力。另一个次控制面就是扰流片。大型客机的扰流片通常位于机翼的上表面。飞行时覆贴在翼面上，一经打开后，即扰乱机翼表面气流而达到破坏升力和增加阻力的目的。在飞机着陆时，坐在靠两旁机翼的乘客很容易就可以看到它被用来降低飞机的速度。

到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成要知道飞机起飞的原理，先要知道流体力学中的一个基本原理：流速与压力成反比。即空气流动得越快，空气的压力就越小，反之亦然。我们可以做一个有名的简单实验：左右手各拿一张纸，保持一定距离放在嘴前，嘴在两纸前轻轻吹气，你会发现，两张纸不是被你吹开，而是被你吹拢。因为两纸间的空气流动了，压力变小了，而两纸的外侧一面的空气没有流动，压力相对增大了，纸便被空气往里“压”了。好，知道了流体力学的这个原理，飞机起飞的事就好理解了。我们来看飞机的机翼构造。原来，飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的浮力。当飞机滑行到一定速度时，这个浮力就达到了足以使飞机飞起来的力量。于是，飞机就上了天。这就是飞机起飞的原理。控制方向：方向舵控制飞机的航向，在垂尾后缘，驾驶舱控制舵面的左右偏转，方向舵左偏的时候，由于飞机高速飞行，正面的气流就会给舵面一个回中的力，把机尾往右推，这样机头就会左转。右转时原理一样。同时副翼配合，因为飞机水平转弯的话会有侧滑，类似于汽车的漂移，这样会导致飞机整体机身受力不均匀，所以副翼控制飞机的横滚，飞机左转时，右副翼下偏，左副翼上偏，同样的力学原理，导致飞机右大翼上扬，左大翼下降，飞机向左滚转，配合飞机的方向偏转。升降舵在平尾上，原理和方向舵类似，舵面下偏，机尾受力上扬，机头就会下降这里有PDF文档http://pilots.caac.gov.cn/file/license/practise/PTS-001.pdf

楼上回答的不错，纠正一点：“飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。”说的太绝对了，那是以前的飞机使用的古典翼型。现在的民航飞机使用的都是上下几乎对称的层流翼型，超音速飞机用上下对称菱形翼型。飞机升力不光和翼型有关，还和迎角、速度等有关系。现在飞机一般都有飞行管理系统，使用自动驾驶。飞行管理系统中有导航数据库，近地警告系统有地形数据库，飞机起飞前的航路都是飞行员选好的。把目的机场的代码输进去，飞机就能自己找到飞行路线，不用人工目视辨别着陆地点。

更正上面一点:现在飞机一般都有飞行管理系统，使用自动驾驶。要是说现代大型航线飞机的话倒也可以,可是我这里那么多飞机每天在飞,有自动驾驶的10个手指都能数出来.而且自动驾驶仪是不能用于起降的,这是CCAR法律明确规定的更正楼上一点:第二总是叫做ILS仪表着陆系统，在跑道附近有ILS的的发射器，它会引导飞机精确的落到跑道上。这是不对的,只能说有个辅助作用,到达决断高度后还是必须转为目视操控落地的

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